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建设单位项目负责人
宁夏2021年12月30日,宁夏区住建厅发布关于征求《宁夏房屋建筑与市政工程建设单位首要责任管理规定(征求意见稿)》的通知,自发布之日起施行,明确:建设单位作为工程建设活动的总牵头单位,对建设工程质量安全负有首要责任。
任职条件建设单位应根据工程建设规模(项目批复)、技术难度,配备项目负责人及质量、安全专职管理人员并建立其质量安全管理制度。
其中:1、项目负责人作为工程建设活动第一责任人,应具备工程类或经济类大学本(专)科及以上学历。
2、工程规模3万平方米以上的房屋建筑工程或造价3000万元以上的市政基础设施工程,项目负责人还应具备以下条件之一:取得人社部门颁发的工程类执业资格证书。
取得工程类高级以上技术职称或取得工程类中级技术职称满5年。
从事工程技术领域管理工作满5年。
3、质量、安全专职管理人员,房屋建筑工程:工程规模3万平方米以下的,配备质量安全专职管理人员各1名;3万平方米以上的。
每增加10万平方米,增加1名质量专职管理人员。
责任追究1、建设单位存在工程质量安全违法违规行为的,依法予以查处,并依法追究建设单位法定代表人和项目负责人责任,涉嫌犯罪的,依法追究刑事责任;2、项目负责人因调动工作等原因离开原单位,或者已退休的,仍依法追究相应责任。
浙江2021年12月16日,浙江省住建厅发布《关于落实建设单位工程质量首要责任的实施意见》,自2022年2月1日起施行。
1项目负责人任职要求建设单位应当按照规定配备项目负责人、专职质量管理人员,明确质量职责等要求,并定期对相关人员进行教育培训。
宜委派具备工程建设类执业资格或者工程建设类高级及以上专业技术职称,并具有5年以上工程建设管理工作经验的人员担任项目负责人。
2对现浇混凝土主体结构施工周期提出要求现浇混凝土主体结构施工周期不得低于规范标准要求,不宜少于7天/层。
3强化责任追究建设单位存在工程质量违法违规行为的,依法予以查处,并追究有关责任人员的责任,涉嫌犯罪的,移送监察或司法机关依法追究刑事责任;项目负责人因调动、退休等原因离开原单位的,不影响对其应承担法律责任的追究。
对于政府投资工程,除依法追究相关责任人责任外,还要依据相关规定追究政府部门相关负责人的领导责任。
湖南2021年11月12日,湖南省住建厅发布关于征求《湖南省落实房屋市政工程建设单位工程质量首要责任实施办法(征求意见稿)》意见的通知。
1项目负责人任职条件项目负责人作为受建设单位法定代表人委托的工程建设活动第一责任人(项目法人代表),应具备与项目工程类别相适应的工程类或工程经济类大学本科及以上学历。
工程规模2万平方米以上的房屋建筑工程或建安造价3000万元以上的市政基础设施工程,项目负责人还应具备以下条件之一:1.人力社保部门颁发的工程类执业资格证书(无需注册);2.工程类高级以上技术职称;3.取得中级技术职称5年以上。
2责任追究建设单位存在工程质量违法违规行为的,依法予以查处,并依法追究企业法定代表人和项目负责人责任,涉嫌犯罪的,移送司法机关依法追究刑事责任;项目负责人因调动工作等原因离开原单位,或者已退休的,仍依法追究相应责任。
官方链接: http:// 北京2021年8月18日,北京市住建委发布《关于落实建设单位工程质量安全首要责任的通知》。
强化责任追究对建设单位存在工程质量安全违法违规行为的,住房城乡建设主管部门要依法严肃查处,并追究其法定代表人和项目负责人的责任;项目负责人因调动工作等原因离开原单位,或者已退休的,仍应依法追究相应责任。
对于政府投资项目,除依法追究相关责任人责任外,还要依据相关规定追究政府部门有关负责人的领导责任。
官方链接: http:// 重庆2021年5月28日,重庆市住建委发布《重庆市建设工程建设单位质量安全首要责任管理规定》。
1项目负责人任职要求项目负责人作为受建设单位法定代表人委托的工程建设活动第一责任人(项目法人代表),应具备与项目工程类别相适应的工程类或工程经济类大学本科及以上学历。
工程规模3万平方米以上的房屋建筑工程或造价3000万元以上的市政基础设施工程,项目负责人还应具备以下条件之一:1.人力社保部门颁发的工程类执业资格证书(无需注册);2.工程类高级以上技术职称;3. 取得中级技术职称5年以上。
2责任追究建设单位存在工程质量安全违法违规行为的,依法予以查处,并依法追究企业法定代表人和项目负责人责任,涉嫌犯罪的,移送司法机关依法追究刑事责任;项目负责人因调动工作等原因离开原单位,或者已退休的,仍依法追究相应责任。
政府投资的建设工程,涉及建设单位法定代表人责任的,将同时抄告项目建设单位上级主管部门。
发生较大及以上质量安全事故或者发生影响公共安全、公共利益质量安全事件的,住房城乡建设主管部门将严格追究建设单位质量安全首要责任。
官方链接: http:// 上海2020年10月29日,上海市住建委发布《上海市建设工程建设单位首要质量责任管理规定》。
本规定有效期为2020年10月1日至2025年6月30日。
1项目负责人任职要求3万平方米及以上的住宅工程和《注册建造师执业工程规 模标准》规定的大型房屋建筑工程:其项目负责人应当具有工程建设类执业资格或者工程建设类高级及以上专业技术职称;其配备的施工质量主管不少于2人,且3万平方米以上每增加10万平方米,增加不少于1人。
2责任追究建设单位存在工程质量违法违规行为的,依法予以查处, 并依法追究企业法定代表人和项目负责人责任;项目负责人因调动工作等原因离开原单位,或者已退休的,仍依法追究相应责任。
政府投资的工程,除依法追究责任主体单位和人员的直接责任外,还要依法追究分管该项目相关人员的领导责任。
发生较大及以上质量事故或者发生影响公共安全、公共利益质量事件的,建设行政管理部门将严格追究其首要质量责任。
官方链接: https:// 附成都通知原文:成住建规〔2021〕10号四川天府新区公园城市建设局、成都东部新区公共服务局、成都高新区公园城市建设局、各区(市)县住建行政主管部门,各有关单位:为贯彻落实《住房和城乡建设部关于落实建设单位工程质量首要责任的通知》(建质规〔2020〕9号)文件要求,结合我市实际制定形成《成都市建设工程建设单位首要质量责任管理规定》,现印发你们,请遵照执行。
成都市住房和城乡建设局2021年12月10日成都市建设工程建设单位首要质量责任管理规定第一条(目的和依据)为了贯彻落实《国务院办公厅转发住房城乡建设部关于完善质量保障体系提升建筑工程品质指导意见的通知》(国办函〔2019〕92号)、《住房和城乡建设部关于落实建设单位工程质量首要责任的通知》(建质规〔2020〕9号)的精神,突出建设单位首要质量责任,有效防治工程质量问题,全力推进高质量发展,不断提高人民群众满意度,结合成都实际,制定本规定。
第二条(适用范围)本规定主要适用于本市行政区域内的房屋建筑工程,其他类型的建设工程,根据实际情况参照执行。
第三条(首要质量责任内涵)建设单位作为工程建设活动的总牵头单位,是建设工程质量的第一责任人,应当依法对工程质量承担全面责任。
对因工程质量给工程所有权人、使用人或第三方造成的损失,建设单位依法承担赔偿责任,有其他责任人的,可以向其他责任人追偿。
建设单位应当严格落实项目法人责任制,全面履行管理职责,科学确定工程质量目标和要求,对工程各阶段实施质量管理,督促工程参建单位和人员落实质量责任,确保工程质量符合法律法规、工程建设强制性标准和合同约定。
第四条(质量管理体系)建设单位应建立健全质量管理体系,所有工程应配备以下专职人员:项目负责人、项目质量负责人和质量管理工程师。
项目负责人、项目质量负责人均应具有工程建设类注册执业资格或工程建设类高级及以上专业技术职称。
质量管理工程师应具有工程建设类中级及以上专业技术职称。
10万平米及以上房屋建筑工程,配备的项目质量管理工程师不少于2人;每增加10万平方米增加不少于1人。
建设单位法定代表人应签署《法定代表人授权书》,指派项目负责人、项目质量负责人和质量管理工程师,并明确其质量责任。
建设单位不具备管理条件的,应当委托专业机构和人员进行工程质量管理。
委托专业(咨询)机构进行管理的,相应人员要求同上。
第五条(法定建设程序)建设单位应严格履行基本建设程序,禁止未取得施工许可等建设手续擅自开工建设,禁止明示或者暗示施工单位违规开工建设。
第六条(前期准备)建设单位应按要求加强建设项目的施工前期准备,了解施工现场及毗邻区域内地下工程建设情况,取得水、电、气、通信等地下管线和市政配套建设项目等资料,制定管线迁改或保护计划,督促勘察、设计、施工、监理及测绘等单位履行地下管线建设及保护相关责任。
第七条(设计质量)建设单位应督促设计单位按照国家、四川省及成都市相关技术标准、规范、规定等开展施工图设计,应将执行成都市住宅工程质量常见问题防治相关要求纳入施工图设计合同,不得与设计单位约定钢筋混凝土结构中含钢量上限等可能降低工程质量的内容,不得借“优化设计”名义,降低工程结构安全和使用功能标准,不得迫使设计单位优化或者委托其他单位优化主体设计单位确定的涉及结构安全和使用功能的内容。
建设单位应当按照规定将设计文件送经认定的施工图审查机构审查,不得明示或者暗示审查机构降低标准进行审查;对已审查合格设计文件进行变更的,应严格执行设计变更管理办法有关规定,不得降低原标准,不得违反或降低国家、四川省和成都市相关政策执行要求,不得先施工后变更;已经预售的在建房屋建筑工程,原则上不得设计变更。
第八条(创优目标)建设单位应当科学确定工程质量目标和要求,牵头制定市、省或国家层面级别创优目标,鼓励建设工程创优,并列支相应创优奖励费用。
第九条(发包管理)建设单位应依法将工程择优发包给具备相应资质的勘察、设计、施工、监理等单位,在与以上单位签订的合同中,应当约定双方的工程质量责任。
建设单位不得肢解发包工程、违规指定分包单位,不得直接发包预拌混凝土等专业分包工程,不得指定按照合同约定应由施工单位购入用于工程的装配式建筑构配件、建筑材料和设备或者指定生产厂、供应商,不得迫使承包单位以低于成本的价格竞标,不得与承包单位签订“阴阳合同”。
第十条(合理工期)建设单位应当科学制定建设工期,保障合理勘察设计时间和施工工期。
在建设工程招标投标时,建设单位应当将合理的施工工期安排作为招标文件的实质性要求和条件。
因不可抗力和国家规定的其他情形导致停工的,应给予合理的工期补偿。
第十一条(住宅工程质量信息公示)在工程开工时,建设单位应公示工程基本信息,工程单位人员及相关信息;在施工过程中,建设单位应公示主要建筑材料信息、检验评定结论,分部工程验收记录;在工程交付前,建设单位应公示住宅工程质量分户验收汇总表、工程竣工验收报告、工程竣工永久性标牌、住宅质量保修(投诉)受理公告牌、工程质量潜在缺陷保险购买情况等要求公示的内容。
如发生工程质量责任事故,建设单位应及时公示工程质量责任事故调查处理情况。
第十二条(房屋销售宣传)建设单位在房屋销售宣传时,应遵守合同、广告法律法规规定,进行真实、合理的宣传或介绍,不得进行虚假宣传。
建设单位销售商品房时设置样板房的,应说明实际交付的商品房质量、设备及装修与样板房是否一致,未作说明的,实际交付的商品房应与样板房一致。
第十三条(工程质量检测)建设单位应加强质量检测管理,不得明示或者暗示检测机构出具虚假检测报告,不得篡改或者伪造检测报告。
建设单位与检测机构应当签订书面合同,同一单位工程中的同一专业检测项目原则上应委托同一检测机构,非建设单位委托的检测机构出具的检测报告不得作为工程质量验收依据。
第十四条(管理考核)建设单位应当定期检查项目施工、监理等单位落实房屋渗漏、开裂、建筑构件或外墙建筑材料脱落、装修质量缺陷等工程质量常见问题防治工作;同时应当督促有关单位落实工程质量标准化管理有关规定,将质量管理要求落实到每个项目和员工,对关键工序、关键部位隐蔽工程实施举牌验收,落实工程首段样板验收,实现质量责任可追溯。
推行建设单位第三方质量评估制度,建设单位通过购买服务的方式委托第三方机构定期和不定期的对建设项目原材料及构配件质量、实体结构质量、质量资料及使用功能性等进行检测评价。
第十五条(工程竣工验收)工程完工后,建设单位应及时组织竣工验收,未经验收合格不得交付使用,重大工程或技术复杂工程可邀请有关专家参加。
建设单位应加强工程竣工验收资料管理,建立终身质量责任信息档案,落实永久性标牌制度,建立质量责任追溯制度。
住宅工程竣工验收前,建设单位应牵头组织施工、监理等单位进行分户验收工作,逐户进行验收,对分户验收过程中发现的质量问题应建立清单,实行销项管理,同步建立分户验收“一户一档”电子档案。
鼓励建设单位在分户验收工作完成后,组织住宅工程业主开放活动。
第十六条(资料档案管理)建设单位应当建立工程质量资料按验收节点归档制度,由参建责任主体按照工程质量竣工资料编制的要求,将工程质量资料,按有关规定和验收节点完成归档。
建设单位应当建立工程各方责任主体项目负责人质量终身责任信息档案,工程竣工验收合格后移交城建档案管理部门。
建设单位应当对归档资料真实性负责。
第十七条(质量保修)建设单位是工程质量保修的第一责任人,应当建立质量回访、质量维修制度和投诉、纠纷协调处理机制,按照国家、本市规定和合同约定履行保修义务。
建设单位对所有权人的质量保修期限自交付之日起计算,应明确住宅工程质量保修范围、保险期限及保修责任等。
第十八条(质量潜在缺陷保险)鼓励建设单位按照《成都市住宅工程质量潜在缺陷保险试点实施办法》和《成都市住宅工程质量潜在缺陷保险实施细则(试
一级智能建造师有用吗
一级智能建造师有用。
就业前景很广。
一级智能建造师指以土木工程专业为基础，融合机械设计制造及其自动化、电子信息及其自动化、工程管理等，能够掌握专业化智能建造技术。
并具备综合运用技术的能力，以及具有较高的专业化管理水平人员，是工程建造+数字化、智能化、信息化的新型高度融合型专业技术人员。
主要职能：
一级智能建造师能够应用现代化技术手段，进行智能测绘、智能设计、智能施工和智能运维管理；能胜任传统和智能化建筑工程项目的设计、施工管理、信息技术服务和咨询服务。
同时能胜任一般土木工程项目的智能规划与设计、智能装备与施工、智能设施与防灾、智能运维与管理等工作,是具有创新能力和领导意识的社会栋梁与专业精英。
在未来的传统建筑行业以及新型的BIM建模技术、装配式建筑、全过程工程咨询、工程总承包等工程建设行业和模式中，智能建造师都是必不可缺的一环。
以上内容参考：网络百科-一级智能建造师
智能网联汽车发展趋势
智能网联汽车发展趋势
智能网联汽车发展趋势：L2级自动驾驶进入规模化量产，L3级成为下一个目标；代客泊车等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点；“出行服务”市场成为竞争焦点等。
当前智能网联汽车发展呈现有六大趋势：
一是L2级自动驾驶进入规模化量产，L3级成为下一个目标。
二是代客泊车等特定场景下的自动驾驶成为量产切入点。
三是基于智能网联汽车的“出行服务”市场成为竞争焦点。
四是基于智能网联汽车的5G/V2X及云计算应用时代即将到来。
五是智能网联汽车特有的新型安全问题成为核心关注点。
六是业内合作、跨界协同是趋势也是必然。
不仅仅是车企间合作研发自动驾驶，HUAWEI与车企也在进行跨界合作，目前日本已成立基础地图平台公司。
智能网联汽车指的是什么？
智能网联汽车指的就是无人驾驶汽车，其搭载车载传感器、控制器、执行器等装置，融合现代通信与网络技术，具备复杂环境感知、智能决策、协同控制等功能，最终实现代替人来操作汽车，提供安全、高效、舒适、节能的驾驶新体验。
北汽极狐如何铸造“灵魂”？
BE21平台架构是北汽极狐与麦格纳联合打造的首款全冗余架构的电动平台
ARCFOX极狐阿尔法S华为HI版产线验证车下线
“智能网联时代，谁能掌握 汽车 的灵魂？”一个股民的“灵魂之问”引发了车企与ICT企业之间如何相处的“灵魂之辩”。
不过，向来走在同业前列的北汽蓝谷已经早有答案：旗下北汽极狐品牌在不到一个月的时间里，先后官宣了与华为、网络两大ICT企业的合作，展现出携手ICT企业、拥抱智能网联的坚定决心。
那么，如此开放地拥抱ICT企业，北汽极狐又怎样铸造“灵魂”？日前，北汽蓝谷总经理代康伟在接受北京青年报采访时表示，技术是赋能的，极狐品牌的信条就是“生而破界”，只要手握核心技术，极狐品牌愿意广建“朋友圈”，坚持以用户为核心，毫不迟疑地向ICT企业转型。
豪华“朋友圈”：华为网络
今年4月，北汽极狐发布了阿尔法S 华为HI版。
据介绍，阿尔法S 华为HI版是HI华为全栈智能 汽车 解决方案在 汽车 行业的首次应用。
由此可见，两家企业的“交情”颇深。
而北汽极狐在ICT领域的“好友”并不止华为一家。
5月，北汽极狐又与网络联合发布了基于网络Apollo自动驾驶技术与极狐阿尔法T平台的无人驾驶验证车Apollo Moon。
一个月内先后与两家行业领军企业官宣“在一起”，北汽极狐强大的“朋友圈”令人惊叹。
北汽蓝谷总经理代康伟对北青报表示，传统的规模经济时代正在向数字经济时代过渡，“连接”成为时代的主题。
在数字经济时代，每个企业都可以与其他企业建立伙伴关系，共同去做一件事。
在这样的前提下，北汽蓝谷与伙伴的关系不再是传统主机厂和供应商之间那种“甲方乙方”的买卖关系，而是彼此平等的朋友关系。
这样有利于最大限度地发挥彼此的主观能动性。
由此就不难解释极狐品牌在短时间内先后与华为和网络展开的合作。
智能网联是新时代“互联网原住民”对 汽车 产品的基本要求，引入华为的力量，有助于极狐品牌构建面向私人用户的产品解决方案；同理，网络的Robotaxi项目在共享出行领域多有建树，与网络的合作是为了构建面向用户共享出行的产品解决方案。
“总之，我们希望可以提供一个中国智能电动车的世界级解决方案。
”代康伟说。
为什么是极狐？
那么接下来的问题就是，与华为和网络深入合作的，为什么是极狐？要知道，即便是华为与 汽车 行业有着颇为广泛的合作，但目前使用华为HI解决方案的仍只有极狐一家。
对此，技术专家出身的代康伟有着清晰的认识。
代康伟透露，通过极狐旗下产品的研发，北汽蓝谷已成为业内最早定义基于双冗余灵活的电子电器架构的企业之一。
代康伟说，极狐使用的BE21平台架构是北汽极狐与麦格纳联合打造的首款全冗余架构的电动平台，能够支撑千兆以太网、三电与动力系统，实现了自动驾驶与动力线的打通，以及相应的整个链条中功能安全、信息安全，还有相应的响应精度的控制等。
基础架构的开放性、通用性和前瞻性是极狐与华为、网络这样的ICT企业合作的优势。
“我们在四年前定义这一平台的时候，就具备了这样的基础。
”代康伟说，“多年来北汽蓝谷在关键核心技术研发方面一直不遗余力，无论是电芯密度、电池安全，还是充放电效率、电池热管理技术，北汽蓝谷都走在行业的前列。
”
以电池应用为例，经过多年研发攻关，北汽蓝谷50kWh级电池能量密度最高能达到180Wh/kg以上，已经实现能量密度提升100%。
在应对冬季续航的问题上，北汽蓝谷也跑在行业前列。
2020年1月，北汽蓝谷成功完成极寒环境下新能源 汽车 关键技术验证工作，让我国新能源 汽车 在全气候电池、低温增焓空调、全气候整车控制三项核心关键技术方面处于世界领先水平。
而除了技术上的开放与领先之外，北汽蓝谷对这一平台的开放姿态，也是吸引诸多顶级合作伙伴的重要原因。
2020年11月20日，北汽蓝谷与国创中心签署合作协议，BE21平台将向行业开放，实现开源整车验证，并吸引生态合作伙伴，充分调动优质资源，搭建资源共享的支撑体系。
此外，北汽蓝谷还通过海外授权进一步扩大了平台的开放性。
今年年初，北汽蓝谷先后将基于BE21平台的电子电器架构和底盘技术等相关知识产权授权给斯太尔美国有限责任公司，在创造收入反哺研发的同时，也创下了国内车企对海外技术授权的先例。
代康伟表示，北汽蓝谷愿意把BE21作为一个世界级的开源平台，与全球同行共享，共同推动新能源 汽车 产品品质的提升。
铸造 汽车 的“灵魂”
如此开放的北汽极狐不由得让人们回想起那个最新的思辨：在拥抱智能网联的同时，北汽极狐如何铸造 汽车 的“灵魂”？
时代变了， 汽车 行业正转向新的赛道，而在新赛道上，新的思维理念也催生了新的可能性。
“北汽蓝谷的战略选择是毫不迟疑地向ICT企业转型，通过用户驱动的杠杆，去实现从传统制造业思维到创新智能生态思维的转变。
”代康伟说。
而对于谋求转型为ICT企业的北汽蓝谷而言，智能网联应用与自动驾驶技术固然是企业的核心竞争力，却也算不上 汽车 全部的灵魂。
用户才是。
极狐 汽车 副总裁王秋凤则进一步补充说，现在新势力与传统车企都在讲“用户运营”，其核心的原因就是“互联网原住民”已经成为新的主要目标客群。
这一群体对产品、沟通与互动等体验要求比以往更高。
因此，极狐品牌的用户运营的核心就是“开放”二字。
王秋风说，极狐会开放更多的触点，包括官网、手机App、用户社区、跨界活动等多种渠道来触达用户。
上半年，极狐App社区内的粉丝数量连续6个月增长，社区注册用户数量在二季度环比一季度增长216%，至今官方社交平台粉丝量已累计突破100万人。
在极狐看来，品牌口碑的传承离不开线上渠道传播，以及与粉丝圈层的深入互动。
与此同时，线下网点的铺设也从未放松，店面依然是通达用户的最直接渠道。
王秋凤对北青报表示，截至目前，全国共有47家网点投入运营，计划下半年实现累计开店100家，覆盖32个重点城市。
销售网络的拓展也让极狐有更多机会向用户提供完善的服务体系。
这也是以用户为中心的重要体现。
极狐已经建立49家授权服务中心，提供专属车主服务顾问，极狐直属工作人员24小时在线服务，确保覆盖多渠道全场景用户用车生活。
身处智能网联时代，每家车企都必须面对纷至沓来的ICT企业。
如何应对这一变局，考验的是企业的气魄、胆略与远见。
北汽蓝谷选择的是毫不迟疑的向ICT企业转型和向用户型企业转型。
“北汽蓝谷的商业模式已经发生转变，我们只做两件事，用户洞察和产品定义。
这背后需要强大的技术支撑，也需要与ICT企业一同创造新的用户需求和商业价值。
这就是北汽蓝谷想要向外界传递的核心价值。
”代康伟说。
智能网联值得学习吗？
非常值得学习的呀。
智能互联将是5G、Al人工智能和loT物联网的融合发展，是加速技术发展和实现新的颠覆性数字服务的手段。
在智能连接的设想中，构成物联网的机器、设备和传感器所收集的数字信息会被AI技术分析和情境化，并以更有意义和有用的方式呈现给用户。
这既能改善决策，又能为用户提供个性化的体验，使人与周围环境之间的互动更加丰富和充实。
得益于计算能力的进步，人工智能变得越来越复杂。
数据科学家开发出的教育和机器学习工具可以创造出先进的算法，物联网越来越接近走入普通人的生活。
5G代表着将这些技术提升到新的高度，实现智能连接愿景的缺失元素。
5G网络提供的超快、超低时延的连接性，再加上物联网收集的海量数据以及人工智能技术的情境化和决策能力，将使几乎每个行业领域都能实现新的变革能力，这些将有可能改变我们的社会和我们的生活和工作方式。
预计智能互联将在五个关键领域发挥重要作用：
运输和物流
在交通运输部门，智能互联互通可以提高道路安全和效率，使交通更加顺畅。
而在物流部门，智能连接有可能提高货物交付的效率和灵活性，使物流速度更快、成本更低。
首先是基于Al的驾驶辅助和交通监控系统。
利用5G网络的低时延，道路用户和路边基础设施可以收集和共享大量的实时信息。
例如，道路上的车辆、自行车和行人的位置和速度、天气和路面状况、交通拥堵和其他道路上的障碍物等数据。
然后，智能交通监控系统和基于Al的车载电脑会利用这些信息为驾驶员提供帮助。
比如，帮助他们避免与其它车辆发生事故和碰撞，或动态规划前往目的地的优秀路线。
其次是自动驾驶汽车。
5G和Al最终将带来可靠的自动驾驶汽车。
这些车辆将配备一个基于Al的车载计算机，根据车载传感器收集的数据以及路边设备和其他车辆通过5G网络提供的数据，可以感知到车辆周围的环境，并能够适应任何情况。
自动驾驶汽车还将带来新的“移动即时服务”模式，类似于我们今天的滴滴等服务，但它是为无人驾驶公共交通量身定制的服务。
后者最终将比目前的公共和私人交通方式更便宜，因为它们可以节省培训和支付司机的时间和金钱。
2021智能网联持续“遇热”，争春待有时
全世界大概每一分钟因交通事故死亡一人；交通拥堵还浪费了时间、增加了排放。
安全始于行，智能网联要做的，就是改变这一切。
有人说，对于智能交通，下一个万亿市场，必有智能网联一席，这几年，关乎于智能网联的声音成为智能交通产业最强音。
智能网联，一时间成为风口，风口之下，皆为商机，挑战也无处不在。
智能网联的机遇，争春待有时
随着华为任正非信誓旦旦绝不造车，只做智能网联，让这个市场热度更甚。
那什么是智能网联？是指车联网与智能车的有机联合，是搭载先进的车载传感器、控制器、执行器等装置，并融合现代通信与网络技术，实现车与人、车、路、后台等智能信息交换共享，实现安全、舒适、节能、高效行驶，并最终可替代人来操作的新一代 汽车 。
其实我们可以解读，智能网联就是下一代的车联网，要让人、车、路、环境和谐共生且步调一致。
政策持续利好
2019年2月，工信部召开《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》编制工作启动会，工信部苗圩部长担任规划起草组组长苗圩部长指出：发展下一代车联网，可以促进 汽车 制造业转型升级，可以促进智慧交通管理能力提升，实现百姓安全便捷高效出行，提升百姓获得感，可以促进国民经济高质量发展，推进 社会 节能减排。
如果2019年为智能网联在政策上定好步调，那2020年就是智能网联 汽车 迎来标准化关键之年，4月16日，工信部对外发布了《2020年智能网联 汽车 标准化工作要点》，重点提出，将以推动标准体系与产业需求对接协同、与技术发展相互支撑，建立国标、行标、团标协同配套新型标准体系为重点，促进智能网联 汽车 技术快速发展和应用，充分发挥标准的引领和规范作用，支撑我国 汽车 产业转型升级和高质量发展。
时隔近两个月，在11个国家部委联合颁布《智能 汽车 创新发展战略》之后，智能网联 汽车 产业再获政策支持。
《智能 汽车 创新发展战略》已经明确了，到2025年，中国标准智能 汽车 的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成。
在智能网联 汽车 行业加速发展的大趋势下，《工作要点》再次为智能网联 汽车 发展注入强心剂。
此次，工信部将2020年视为智能网联 汽车 标准化体系建设第一阶段的收官，同时也是下一阶段的布局开展之年。
《工作要点》指出，2020年希望完成标准体系阶段性建设目标。
首先，加快完善智能网联 汽车 标准体系建设。
实现《国家车联网产业标准体系建设指南（智能网联 汽车 ）》第一阶段建设目标，形成能够支撑驾驶辅助及低级别自动驾驶的智能网联 汽车 标准体系，为实现支撑高级别自动驾驶的标准体系第二阶段建设目标提供基础保障。
其次，建立智能网联 汽车 标准制定及实施评估机制。
根据产业发展情况，针对先进驾驶辅助系统、自动驾驶、信息安全、功能安全、 汽车 网联功能与应用等技术领域特点，有计划、有重点地部署标准研究与制定工作。
同时，要实现智能网联 汽车 标准体系闭环管理与持续完善。
再次，新基建肯定是智能网联的福音。
对于新基建，我们将迎来最明显改变是网络、计算、存储、智能等基础能力在易用性、成本合理性、能力边界上的进一步突破。
那么随之而来智慧交通体系可以在垂直场景中合理利用技术的发展，达成向深度突破的能力，从而完成持续的创新突破。
对于交通体系而言，每一个场景能带来的价值优化，组合放大起来的价值最终都会成为时代所需。
智能网联是智慧交通落地的主要抓手， 2015—2025是基于车联网平台和C-V2X车路网云协同的智能网联服务阶段，对于未来，才是车联网的最高阶段，即智慧出行服务。
那时，搭载5G的自动驾驶将真正随处可见，飞入寻常百姓家，成为出行中的标配。
除了政策利好外，智能网联还有惊喜。
商业部署不断加快
智能网联将成为5G的主要应用场景，5G网络的优势将为智能网联规模商用提供重要支撑；福特 汽车 、英特尔、爱立信、高通、北美松下等16家巨头联合要求美国政府采用C-V2X技术。
高通已与大唐电信共同开发基于蜂窝车联网的芯片组，已在2019年支持商业部署。
技术产品更加成熟
随着人工智能发展，各企业人车语音交互技术等领域的投入将继续加大融合智能网联技术的车载终端平台，为车主提供语音、手势控制服务，创造更为便捷、安全的驾驶体验车联网将与保险业实现互联，凭借“车联网保险”有效降低车主出险事故率，节省理赔成本。
智能网联的挑战
机遇与挑战并存，智能网联虽在春风里，但还是要跨过诸多“坎坷”，方能驶向康庄大道。
其一，智能网联 汽车 的相关标准与法规需要健全。
我国自动驾驶相关标准的制定权分属政府的不同部门，《公路法》、《保险法》等并未包含自动驾驶的相关内容，《网络安全法》、《测绘法》等也存在与自动驾驶发展所不适用的规定，这些方面都亟待完善和改革。
其二，技术亟待突破。
智能网联 汽车 是高新技术的载体，对我国智能网联 汽车 产业发展来说，技术亟待突破。
在技术领域，自动驾驶相关产业链还不完善，自动驾驶相关的传感器、底盘，包括 汽车 的人工智能等方面的核心技术还需积累。
另外，在系统集成方面的自主能力还有待加强。
比如：开放道路全路况下，自动驾驶上路依旧面临较大挑战：在恶劣天气，目前交通相机能识别但执行完成时间不够；视线遮挡，无法及时获得前车状态，来不及识别并作出决策；公交站鬼探头，无法在遮挡情况下做出识别；跟车闯红灯，无法准确获取红绿灯状态。
其三，商业模式不清晰，产业生态不健全。
未来自动驾驶运营包括产业链等方面还有一系列问题需要解决，比如怎么获取自动驾驶用的高精度动态地图，如何在自动驾驶的测试场地运用，以及自动驾驶技术方面涉及到商业模式的问题。
其商业模式包括：为传统车企、自动驾驶初创公司和无法突破技术难点的其他图商提供高精地图定制化生产服务；提供定位服务；多传感器的标定，以实现坐标转换；提供低成本的数据收集方案。
挑战其实也为智能网联市场带来活力，将会有不同玩家来此造风云。
智能网联的新赛道
很清晰看到市场与存在问题，那下一步就是怎么布局，如何快速抢占这一赛道?
C-V2X让智能网联最易落地
智能网联 汽车 技术的进步，带动的可能是个万亿级的市场，而要实现这个万亿级智能网联 汽车 产业，V2X作为智能网联的灵魂，是一项不可或缺的技术。
V2X是智能网联 汽车 与外界进行信息交互的关键核心，可以获得实时路况、道路信息、行人信息等一系列交通信息，具有提高驾驶安全性、减少拥堵、提高交通效率、提供车载 娱乐 信息等功能。
可以帮助更多车辆直接与其它车辆和周围环境(如交通信号灯、道路施工地、人行道和建筑物等)实现通信，比如了解前方交通灯何时变成绿灯，并据此调整车速以进入绿波带，从而帮助改善地区尤其是城市地区的交通流量。
在V2X通信技术标准上，我国着力布局C-V2X，即指车与外界的信息交互，且在技术路线上具备一定优势。
C-V2X场景的典型应用包括信息服务类的紧急呼叫业务、交通安全类的交叉路口碰撞预警、交通频率类的车速引导和自动驾驶类的远程遥控驾驶、车辆编队行驶等。
5G：天上、地下的一张智能网联“网”
无人驾驶，曾几何时如空中楼阁，然，有业界预测，2021年将可以实现中国式无人驾驶的商业落地。
5GAI新一代无人驾驶通过更安全的交通出行，降低交通事故的发生,让民众更有安全感；更加惠民、便民的无人驾驶共享出行方式将可增加人民的幸福感；由无人驾驶赋能的更加智慧、智能的生活方式也将提升大众的获得感。
2019年5G在无人驾驶应用还是一种初级 探索 阶段，将无人驾驶车辆与更多的网络连接结合，对其安全性无疑存在一定风险。
一方面，车辆部件和系统在借助5G网络与外部进行连接时，也增加了可能受到攻击的范围。
另一方面，基于无人驾驶车辆对无线网络的依赖，5G基站的建设和维护显得至关重要，保持基站长时间正常工作并且增加基站的分布覆盖是保障可靠数据传输的关键。
针对以上问题， 汽车 制造业需要全面制定5G基站的建设计划，同时借助现有安全技术研发完善无人驾驶车辆的网络安全机制。
车联网信息在传递过程中，必须保证私密性、安全性和高数据传输率，这就要求通信具有严格的时延限制。
然而，之前的无线通信技术无法做到毫秒级时延，不能支持安全互联需求。
而5G网络的超高密度度组网、低设备能量消耗大幅减小信令开销，从而有效解决带宽和时延等相关问题，达到低延时和高可靠性需求。
通过网络切片等技术，能够实现低至1ms端到端时延和高至10Gbps峰值速率。
5G应用中80%将用于物与物之间的通讯，移动状态的物联网最大的一个市场可能就是车联网，以无人驾驶 汽车 为代表的5G技术的应用，可能是最早的一个应用。
感知的突破
要形成车的智能网联，感知是第一步。
智能网联 汽车 中，车辆感知技术实现了车辆行驶中的路况、位置、车与物感知等相关的内容，保证了车辆运行的安全性。
具体来说，车与物的感知能力，可以在通行中根据车辆通行情况，感知车与车、车与行人之间的位置关系，避免距离过近发生摩擦等现象，主要是通过激光、电磁、视频等感应技术来实现的。
道路环境感知主要是在车辆通行过程中实现路况、行人、交通信号等感知，可以提高 汽车 在通行中的安全性。
位置感知主要是通过卫星定位技术实现的，能够在一定程度上实现行车监控、驾驶辅助等，位置感知一般是通过GPS技术实现的。
智能驾驶辅助系统是各种感知技术结合的产物，具有综合性与系统性，智能辅助系统是无人驾驶中的核心技术。
随着技术的发展，智能网联技术将逐步成为 汽车 行业发展的主要技术，借助于计算机、通信、网络等技术，实施各个关键技术的结合，提升各个系统之间的交互，提升智能网联技术下系统功能的完善，促进自动驾驶 汽车 的发展，从而带动 汽车 行业的跨越式发展。
生态的共建
未来，行业将被生态取代。
行业是垂直的，而生态建设呈网状，融合性和粘性更强。
智能网联应该是个强生态，不仅仅是简单的网络联接，更是数据的联接、智能的联接，以及未来服务的联接，上下游产业需要携手打造的全联接。
结束语
车市遇冷，智能网联却不断遇热，这或许就是从2021开始，智能网联迎来了更好的时代。
自动驾驶分级L0~L5，你可能赶不上智能网联车的时代了
说起自动驾驶等级，现在L0~L5的分级方法已经很普及了。
但这个叫法在中国已经过时了。
自动驾驶: 是能够在人类 部分干预/完全不进行干预 的情况下，进行安全自主行驶的技术的汽车技术的称呼。
智能网联汽车 (Intelligent Connected Vehicle, ICV):顾名思义名称拆解可以得到三个要素:智能、网联、汽车。
相比以前自动驾驶或无人车,哪种宽泛、指代不明的叫法智能网联汽车的定义更加精准明确。
为什么这么说智能网联汽车比自动驾驶的称呼更好？首先，智能网联汽车所指的是一种实物、一种产品。
无论怎样的技术，其最终载体都必然回归实物、产品。
其次，智能网联汽车给出了一条了明确的技术路线。
单独发展网联汽车，单独发展智能汽车都是可行可操作的，只有当两者各自发展到一个相对成熟的时机后，共同组成的的平台才是智能网联汽车。
技术路线清晰，分级明确。
中国的自动驾驶等级划分，目前取了2016年节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会和中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图》中所提及的划分方法。
汽车的智能等级(自动化等级)，目前世界上最广为人知的标准来自美国机动车工程师学会(SAE)的标准。
采取L0~L5标准分级方法。
2016年发布《节能与新能源汽车技术路线图》时，技术图中第一次定义了两个大的方向:网联化等级和智能化等级。
网联化等级概念是中国首次提出并且给出了明确网联化分级制度 。
在该技术图中首次明确了提出了网联化等级的概念。
同时也给出了中国特有的智能化等级划分。
智能网联汽车中智能化等级的标准的制定 参考了 美国SAE、NHTAS、德国VDA等组织的分级法案，以美国SAE分级定义为基础，并考虑中国道路交通情况的复杂性，加入对应级别下智能系统能够适应的典型工况特征，最终给出中国智能网联汽车的智能化分级。
技术图将车辆智能化细分为5个等级:1.辅助驾驶(DA，)、2.部分自动驾驶(PA)、3.有条件自动驾驶(CA)、4.高度自动驾驶(HA)、5.完全自动驾驶(FA)。
技术图中对每个驾驶等级有细化定义:
智能化定义典型:
技术路线中对未来智能化的实现给出了清晰的图景：
1.到2020年，汽车 DA、PA、CA 新车装配率超过50 % ，网联式驾驶辅助系统装配率达到10 %。
2.到2025年，汽车DA、PA、CA 新车装配率达80 %，其中 PA、CA新车装配率达25% ，HA/FA自动驾驶汽车开始进入市场。
3.到2030年，汽车汽车 DA 及以上级别的智能驾驶系统成为新车标配，100%，HA/FA级自动驾驶新车装配率达10 %。
先后关系上，中国的分级制度很大程度上参考并借鉴了SAE/NHTSA思路。
两者最主要的区别在于 对起始等级的划分上 。
SAE标准中 L0~L5 级车辆只有传感器介入。
形成这个情况原因是早期车辆安全法规中是不准许执行机构(油门、刹车、转向)直接介入车辆行驶。
当国内 DA/FA 分级制定时ADAS市场已经相对成熟。
相关基础法律法规的完善和自动驾驶技术推进，已经没必要再对基础等级做特定区分。
智能网联化的DA级可以看成是SAE中的L1级。
而原L0级自动化已经是目前市场车辆的常态，没必要再做特定分级。
这种变更也是一种标准随时代进步的表现。